Türkiye, Osmanlı yönetiminden beri borç sarmalı içinde yaşamaya alıştırılmış bir ülkedir. Yüksek faizle alınan dış borçlar, sosyal patlamaları beraberinde getirmiştir. Cumhuriyet öncesi ve sonrasındaki anayasa değişiklikleri çağdaşlaşmaya yönelik gaye taşımakla birlikte çeşitli nedenlerle değişikliğe uğramıştır.
Yapay oluşumlar
‘Düvel-i Muazzama’nın stratejik menfaat paylaşımı, I. Dünya Harbi sonunda gerçekleşmiş, İngiltere başta olmak üzere savaşa katılanlar, menfaat alanlarını hep kendi kontrolü altında tutmuşlardır. Osmanlı Devleti’nin terk etmek zorunda kaldığı bölgelerde kukla yönetimler ve taşeron örgütler kurmak suretiyle tartışmalı sınırlar ve etnik yapılar oluşturmuşlardır.
Yüz yıl sonranın Cumhuriyet Türkiyesi, sınırları üzerinde oyunlar oynanmak istenen bir ülke olmuştur. Sözde Kürt konusunu huzursuzluğun temelini oluşturacak şekilde merkeze yerleştiren Batı, insan haklarının korunması, Anadolu’daki dillerin varlığı ve yaşatılması gibi evrensel değerleri kendi çıkarları doğrultusunda kullanarak terörist eylemlere prim ve destek vermiştir.
İttifak içi ayrıcalıklar
Stratejik menfaat ortaklığı adı altında sunulan işbirliği hiçbir zaman gerçek anlamda tecelli etmemiş, Almanya Türkiye’ye verdiği harp vasıtalarının NATO envanterinde olduğunu belirterek Türkiye’nin PKK terörüyle mücadelesinde kullanmasına engel olmuştur.
Kobani konusunda ABD, İngiltere, Fransa ve Almanya’nın düşünce çizgileri farklı farklıdır. İngiltere, tarihten gelen ihtirasıyla genellikle Musul ve Fov Adası bölgesiyle ilgilenmektedir. Fransa, Kobani’de hava kuvveti kullanmak suretiyle Kürt hareketinin yanında olduğunu göstermek istemesine rağmen 1. Lig maçında Korsika bayrağı açan kaleciye bile tahammül edememektedir...
Terör belâsının acılarını çekmiş olan Türkiye, bugün ABD’nin PKK ile istihbarat paylaşımına, Fransa’nın Almanya’nın PYD’ye silah, mühimmat ve araç desteğine tanık olmaktadır.
Almanya’nın tavrı
İstanbul’un fethinden sonra İpek Yolu değerini önemli ölçüde yitirmiş, kervan yollarının yerini Ümit Burnu’ndan dolaşan deniz yolları almıştır. 19’uncu yy’dan itibaren Süveyş Kanalı’nın açılması, yelkenli gemilerin yerine buharlı gemilerin geçmesi, karayollarında lokomotifin ve motorlu nakil vasıtalarının kullanılması, dünya ticaretinin hacmini değiştirmiştir. Fransa, İspanya ve İtalya gibi devletler, Afrika, Uzakdoğu, Hindistan ve Amerika Kıtası’nda sömürgeler elde etmişler, bu asırda teknolojik atılım yapan Almanya da sömürge aramaya başlamıştır. Irkçı politikanın öncülerinden sayılan Moltke, 1835’te Osmanlı ordusunu ıslah için geldiğinde Rumeli ve Anadolu’da uzun geziler yapmıştır. Hazırladığı raporlarda Almanya için Bağdat demiryolu projesinin önemini vurgulamış, demiryolu sayesinde Alman askerlerinin Basra Körfezi’ne kadar gidebileceğini belirtmiştir.[1]
Geçmişteki Alman projeleri
9 Ekim 1856’da İngilizler, Bağdat’a kadar bir demiryolu yapmayı düşünmüşler ve demiryolu inşasının keşif ve muayenesi için General Hobert’i görevlendirmişler ve yola çıkacak generale yardımcı olunması için Osmanlı Devleti’nden yardım istemişler. [2]
1886 yılında bir Alman bilim adamı, “Doğu, ihtiraslı milletlerin kontrolü altına girmeyen tek yerdir. Orası kolonileştirmek için ideal bir alandır. Almanya bu fırsatı kaçırmazsa, dünyanın paylaşılmasında en iyi payı almış olacaktır.” demiştir.[3]
Almanlar, 1888 yılından itibaren Osmanlı Devleti’ne her sahada yatırım yapmışlar, verdikleri her borca karşılık bu borcu ödeyecek sağlam teminatları mutlaka almışlardır. Örneğin; 1888’de % 5 faizle verdikleri 1,5 milyon Sterlin borca karşılık balıkhane ve bazı üretim gelirlerini toplama hakkını elde etmişlerdir.
İstanbul’dan Bağdat’a ve oradan da Basra’ya uzanacak demiryolu projesinde mali portesi çok yüksek rakamlar çıkınca önce bir Amerikan kumpanyası ile müzakere gündeme gelmiş.[4] Sonra Erkân-ı Harp Feriki Mehmed Necip, İstanbul’dan Bağdat’a kadar yapılması kararlaştırılan demiryolu inşası imtiyazının müvekkili olduğu şirkete verilmesini talep etmiş.[5]
Bu gelişmeleri takip eden Alman sefiri, beraberinde Bavyera Başvekili olduğu halde “Cuma selamlığı”na gelmiş ve padişahla görüşmüşler.[6] İlk bağlantı böylece kurulmuş.
Şam’dan başlayarak Hama ve Halep’ten geçip Bağdat’ta birleştirilmek istenen Telik mevkiine kadar döşenecek demiryolunun ortaya çıkaracağı fayda ve mahzurlar, ne gariptir ki, cihet-i askeriyece 13 Mart 1893 günü tartışmaya açılmış. Daha sonra tıpkı I. Dünya Harbi’ne girecek olan Osmanlı Devleti’nin seferberlik hazırlıklarını tamamlamadan girdiği gibi…
Kayzer II. Wilhelm, ortaya konan hedeflerin gerçekleştirilmesini sağlamak maksadıyla 1889 yılında İstanbul’a bir ziyaret yapmış, 1894’te demiryolları için 40 milyon Frank borca karşılık ağnam gelirlerini toplama hakkını elde etmiştir. Wilhelm, 1898 yılında ikinci kez ziyarette bulunmuştur. Kayzer ülkesine döndükten sonra kendisini karşılayanlara Köstence-İstanbul telgraf hattının inşa imtiyazını, ticari ilişkilerin yoğunlaşacağı, Anadolu demiryollarının Bağdat’a kadar uzatılacağı ve bazı kısa mesafe demiryolları yapımının üstlenileceği, Haydarpaşa istasyonunun yapılacağı, Haydarpaşa-Sirkeci arasında feribot işletme imtiyazının elde edildiği ve Mezopotamya’da arkeolojik kazılar ve petrol arama müsaadesi alındığı müjdesini veriyordu.
 

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.